Las escuderías de F-1 exprimen su alta tecnología en Jerez

1. • Quieren saber cuanto antes si sus bólidos serán o no capaces de ganar el Mundial
2. • Los sensores instalados en los coches transmiten la información al instante a la sede de los equipos en Italía o Inglaterra

Llueve en Jerez. Cosa extraña. Del buen tiempo de Valencia, donde Fernando Alonso debutó a lo bicampeón con Ferrari, hemos pasado al diluvio en el lugar menos oportuno, el caluroso trazado andaluz. Y, a falta de velocidad, de buenas prestaciones, de agarre supremo, de piques frente al crono, los equipos se dedican a exprimir al máximo su despliegue tecnológico para intentar saber, cuanto antes (aquí todo se hace a 300 kms/h.), cómo han nacido sus coches, cómo van sus bólidos, qué les falta, cómo mejorarlos, cómo convertirlos, desde la primera cita de Bahrain (14 de marzo), en invencibles.

Y lo hacen con todo tipo de ideas, inventos y artilugios, eso sí, solo al alcance de los más ricos, es decir, de Ferrari (ahí está esa torre que Alonso luce de vez en cuando sobre su cabeza, sobre la toma de aire, capaz de recoger millones de datos), de McLaren (que ayer montó, durante pocas vueltas, casi en secreto, a primerísima hora, un andamio de sensores en el lateral izquierdo del MP4-25 de Jenson Button), Mercedes o Red Bull, que, ausente en Cheste, se presentó ayer, poco antes de las nueve de la mañana, casi sin nadie, de un día intempestivo.

Toda esa magia de gran circo, tan llamativa como curiosa, secreta e indescifrable (aquí nadie quiere contar para qué sirve todo eso), tiene como justificación que, en los últimos años, los equipos han visto reducido su tiempo de entrenamiento, ensayos y test privados. De los 30.000 kilómetros de antaño se ha pasado, en poco tiempo, a solo 15.000 km por equipo en la pretemporada. Se acabaron los test a mitad de campeonato y los sesudos ingenieros (algunos como Adrian Newey, creador del Red Bull, ganan 10 millones de euros por temporada) quieren datos, muchos datos, no les basta con las sensaciones de sus pilotos, pues no todo el mundo tiene el privilegio, solo reservado a Ferrari o Mercedes, de contar en sus filas con pilotos del tacto de Fernando Alonso o Michael Schumacher, cuyos pronósticos y sensaciones superan siempre, siempre, a lo que reflejan los sensores.

Sofisticados ordenadores

«Con la limitación de los entrenamientos –explicaba un técnico de McLaren ayer en la web de Autosport.com– es muy importante para nosotros conocer la medición exacta del flujo aerodinámico a lo largo de nuestro coche para saber si somos capaces de simular las condiciones de carrera en el túnel de viento, en nuestros simuladores o en nuestro CFD». ¿CFD? En efecto, los monoplazas ya no solo se dibujan, diseñan, mejoran u optimizan en los carísimos túneles de viento (30 millones de euros cada uno) sino, también, en los ordenadores (Dinámica Computacional de Fluidos, CFD), un programa extremadamente complicado que permite al ordenador crear un aire simulado a través del túnel virtual para poner a prueba la resistencia y apoyo aerodinámico del coche y mejorarlo paso a paso.

Esa lluvia de datos, captada a través de esa torre que Alonso lleva sobre su cabeza o con esa estantería colgante del McLaren, se transmite de inmediato al camión de sus equipos en los boxes de Jerez y, directamente, a sus fábricas en Maranello (Italia) o Woking (Inglaterra), donde decenas de ingenieros intentan encontrar soluciones o mejoras inmediatas que serán probadas en los siguientes tests. McLaren, incluso, suele hacer, en cada pretemporada, la prueba aerodinámica del algodón consistente en difuminar con un espray unas gotas de una pintura verde especial en el morro de su monoplaza y hacer que su piloto dé una vuelta antes de que la pintura se seque, logrando que las gotas dibujen, a lo largo del coche, el flujo del aire al rozar su estructura.

Tal y como explicaba Pedro Martínez de la Rosa, la pasada semana, en Cheste (Valencia), «es primordial, especialmente para un equipo sin demasiados recursos, que el coche nazca bueno pues, de lo contrario, será imposible, sin dinero, mejorarlo». Esa tesis, vital para los modestos, también vale para los ricos pues ellos quieren terminar el año mucho más veloces que lo empezaron. Para ganar, claro.

Evolución constante

Alonso reconoció en Cheste que «lo importante es evolucionar el coche día a día». Es seguro que el Ferrari que el bicampeón utiliza hoy en Jerez, con caja de cambios y suspensiones nuevas, sea sustancialmente mejorado, cambiado, transformado antes de Bahrain. Esa es la baza principal de los ricos, de los poderosos, de los punteros: tener presupuesto, tecnología, medios para cambiar el coche a lo largo de la temporada. Por eso hacen ahora todos los experimentos del mundo, por eso tapan sus alerones nada más entrar en sus talleres. Bueno, por eso, y para añadir glamur y misterio a un deporte donde cuanto menos se sepa, mejor.

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